（一方面是難拋，另一方面是總共有24支，每一支還得用電子秤平均重量）， 光一支搖臂所需耗用的砂輪頭與布輪頭全部就要約二三十支，很累！

 

再來，黑豆拆下來， 再把所有在黑豆上的東西也全拿下來。 首先是進排氣（孔）的拋光， 這一部份因為很多人都有作過所以我們在這裡就不再多作解釋。

 

 

 汽門加工 汽門怎麼加工？

 

汽門在引擎上位於關閉位置時、 從汽門導管末端（buttom end，底端）外露的地方開始 （將進排氣歧管拆除之後，可由進排氣孔看到）一直往下到汽門環的這一段， 以及汽門環下方、面對著燃燒室的那一面來加工。

 

加工成什麼樣子？跟汽門搖臂一樣！亮晶晶！

 

這道加工程序各位應該直覺會想到的是為了減低進排氣體的流速阻力， 還有另外一點是不易蓄熱，很神喔！

 

想要嗎？有16支要做！

 

當然單單只靠進排氣汽門就要減少蓄熱的話， 苦工只能說做了一半，燃燒室當然也必須要一起拋得亮晶晶的。

 

這就囉唆了，因為燃燒室一拋，就必須去合燃燒室容積 （其實汽門拋光之後也是要合燃燒室容積，各燃燒室容積的誤差至少要到0.1cc， 光聽到這些還沒動手前就已經想凹別人來作了，另外一點， 在組裝回去時汽門油封也一律換成鐵弗龍製品， 因為它滑，某S牌有作，可逕向市島先生購買。 ）

 

我們接著來看看SPOON的"精密化引擎"的活塞， 市島樹的手下精心選了每四顆誤差不超過0.01g的原廠活塞， 來配對給每一顆引擎組裝用，喔？

 

那也就是說， 位在東京都杉並區的」湯匙」（SPOON）總社裡面， 有準備了非常多的原廠活塞可供技師們配對用囉？

 

或許， SPOON 真的準備了一拖拉庫的活塞在公司裡面， 但是也可以不必一顆一顆拿來配， 因為活塞本身就有調整配重用的」調整區」（把活塞反過來看， 活塞冠部的內側就是可以用來配重的"肉"，但這裡絕不是"偷輕區"， 尤其是原廠的鑄造活塞，過分的偷輕只會造成強度變差或活塞冠部過薄， 進而更增加活塞熔穿的機會而已）。

 

再來講到連桿，唯有 SPOON 的連桿是最容易辨認的， 凡是只要有經過 SPOON 加工過的本田原廠連桿， 不管它是否有經過處理變成全浮式加工、大小端重量平衡、拋光、硬化處理、 或改採大端鍛造螺絲等等，在大端的兩邊都會呈平面而且印上 SPOON 字樣。

 

其實在台灣也有車床店在幫人家改浮動式連桿，只是以比賽車在無限改裝組的經驗來看， 跑三場之後，連桿就會開始有卡拉卡拉的聲音出現，引擎分解量一量，小端銅套威去了 ！

 

之後乾脆直接改採 SPOON、TODA 或是 JUN 加工過銅套的浮動式連桿， 跑了一年都還在用，也沒聲音，台灣的車床店真的都這麼芭樂嗎？

 

還是材質爛？ （還是某知名車床店喔）唉~~~~

 

全浮式連桿還有一個地方可以改， 小端的正上方，可以用鑽頭鑽一個小洞，直通到小端的裡面， 這是為了讓機油在連桿作動時得以流入小洞內進而提供更好的潤滑給活塞銷，差很多喔！

 

曲軸加工 曲軸的加工一開始一樣可以是從粗糙面的拋光開始做起， 而粗糙面就是配重塊，局部的拋光可以只做配重塊的邊緣一整圈以及曲軸臂而已 （但千萬不可將曲軸臂偷輕），高興的話整顆配重塊拋得亮晶晶也是隨客倌高興。

 

當然，為了不讓油底殼內的機油在因曲軸旋轉、 配重塊掃到機油而造成阻力之外（就如同我們換機油時加了過多的新油， 車子開起來會頓噸的感覺），在拋光之後配重塊的兩側也可以藉機削成刀邊 （一方面也是因為要偷輕或平衡藉由削掉一些配重塊的重量來作成刀邊）， 但是如果一顆引擎隨便就是要拉到八九千轉的話，畢竟越高轉數時，單純只是將配重塊過度輕量化，對減少曲軸本身震動是越不利的。

 

還記得之前提過B18C Type-R在最大馬力點時活塞速度可達每秒20公尺嗎？

 

問題在於，曲軸是轉的，活塞是上下的，每一次的上死點和下死點活塞速度都是零， 也就是說，當活塞在往上行程或在往下行程之中達到最快速度時， 因為即將遇到上下死點，所以馬上就要減速到靜止，再由靜止到每秒20公尺， 然後再靜止再加速，活塞就一直重複這種命運，所以上下死點都是活塞離心力最大的時候， 此時如果是一顆芭樂引擎配重平衡不夠好，這個活塞在上死點的離心力， 往上的力量會把曲軸往上拉；下死點，就是將曲軸往下拉， 每一次的上死點和下死點就是曲軸產生"彎曲"的時候， 這也就是各缸的兩塊配重塊重量不等所造成的，不過這一點到不用擔心非常多， 因為紅頭曲軸的平衡以原廠水準來講已經很好了， 大部分的日本車隊真正把曲軸拿去作全配重平衡（Full Counter Weight Balance） 的倒沒有很多，幾乎都只是把曲軸鎖上飛輪和曲軸普利去做平衡， 直接採用原廠曲軸就下場比賽的在日本也大有人在。

 

 

所以說，紅頭的曲軸高轉時會有什麼問題？

 

其實一般路上蕭胚也沒什麼大問題 ，PSI（日本兵庫縣的某一車隊） 的說法是， 紅頭的原廠曲軸平衡可以到一萬轉，震動和曲軸形變都還在可接受的範圍。

 

並不至於像其他車廠原廠的低轉數引擎六、七千轉開始紅線，八、九千轉就準備爆了， 一萬轉更是難上加難。

 

各位紅頭車主多少也有一萬轉的經驗吧，當初還沒改CAM的時候， 一票 Virage 朋友晚上找我在淡水漁人碼頭 聊天，回程經過大X路時， 二檔毫不客氣就給它來個有生之年的第一次一萬轉。

 

一檔九千多跑完換二檔離合器一放， 輪胎乖！

 

的一聲轉速指針繼續往下甩， 一直到 9500rpm 都沒什麼異常，只是引擎震動隨轉數增加漸漸變大了一些， 但是 9500rpm 一過到一萬之間，引擎腳傳來的震動就明顯不一樣了，變"澀"， 而且澀很多，速度也沒因此增加多少因為馬力峰值早已開始掉（200ps／8000rpm）， 單純就是拉爽的而已（紅燈一停，看一下PFC，顯示最高轉數 9997 rpm）， 不過一萬轉的無限聲浪真是沒話說，NA 最大的魅力莫過於此了吧 。

 

SPOON 的曲軸怎麼做？

 

什麼也沒偷輕、也沒拋光、配重塊也沒削， 只有在配重塊的底部多了幾個鑽頭的痕跡， 此外什麼也沒有（但這也並不表示 SPOON 的曲軸就是最優的）。

 

因此，當你買到一顆 SPOON或是 MUGEN 引擎時，有什麼是跟原廠不一樣的？

 

1. 拋光過的進排汽門。

 

2. 容積平衡過的燃燒室（但無拋光）。

 

3. 進排氣孔拋光。

 

4. 重量平衡過的活塞。

 

5. 加工過、大小端平衡過的連桿。

 

6. 再度平衡過的曲軸。

 

經過這些加工手續，SPOON 的 B16B 在目錄上標明」200PS」（原 185PS，扭力不詳）， 然後買你三十八萬日幣（SPOON 在日當地售價），值得嗎？

 

這就看各位的想法囉。

 

也就是說，SPOON 引擎如沒有加工過、平衡過，那就不用買 SPOON 了， 因為都是原廠件，也就無所謂 SPOON 的迷思了。

 

最後，阿勝烙了一句：我們的引擎原廠件都是鑄造品，凡是鑄造品就會有殘留應力， 殘留應力遇到高溫或是遇到引擎運轉的力道時就會開始外放，也就是零件開始變形， 雖然是非常小的形變，並不是在怕它產生故障，而是腹內摩擦力變大， 久了各機件間隙也會加速增大，包含拋光的功夫在內， 這一切的加工對於消除殘留應力都是有幫助的。

 

本篇所提到的所有一切的加工， 不但耗時也非常耗費精神更是需要熟練與正確的技術， 可是當一顆引擎 Fine Tune 完， 發動時用手去摸並且去感受她"凱電"（轉速）在拉高時的一切，你會發現，真是非常值得， 就好像內部用了超級無敵潤滑神仙機油一樣（不是神油 ）的超高順暢度，超順！

 

即使所有零件都是原廠來 Fine Tune，之外什麼都不改， 你也會覺得：這如果讓我落在路上跑，那該有多好！！

 

這一篇的資料得來不易，因為沒有人會去跟外人講自己的比賽引擎細部是怎麼做的， 我盡我的能力去挖出來以及累積長時間的蒐集給大家了解，還請大家珍惜。